特写：滴滴快车的陨落

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　　智东西(公众号：zhidxcom) 文 | origin

　　早上9点，在等了半个小时快车仍无人接单后，家住北京北五环外回龙观的易玲终于放弃，选择下楼，等了一小会儿，伸手招了一辆出租，赶往位于北三环附近知春路的公司。从最近一个月开始，易玲明显感觉快车比以前难打多了，高峰时间经常一等就是二十分钟半小时;而和一年前的此时相比，车费也贵了不少，连此前快车的革命对象——出租车，一趟下来也比快车贵不了几块。易玲向我抱怨，她不想再打快车了，与其这么苦等，不如上街招一辆出租。

　　而易玲的经历只是北京数百万滴滴活跃用户共同体验的一个缩影。

　　打车难、价格贵，这些滴滴快车曾经批评其竞争对手出租的缺点，正在被众多用户用于吐槽滴滴快车。社交媒体上，那些将滴滴称为“共享经济先锋”的赞誉不再被经常提及，“屠龙的勇士已经变成了恶龙”——一位此前经常使用滴滴快车的用户在知乎问题“如何评价滴滴收购Uber之后费用大幅上涨”下如是回答。

　　智东西发现，网约车新政“京人京牌”5月1日大限将至的压力之下，在北京，绝大多数网约车司机——多达十数万人，将失去工作。4月1日滴滴停止对北京地区非京牌车辆派单后，第一批外地司机已成为“牺牲品”，而在5月1日，过渡期结束之时，严格的标准最终将把北京的网约车司机清洗掉九成。在此背景下，由众多司机支撑起来的，滴滴的核心业务之一——快车，正在快速走向凋亡。

　　一、有车不能开的外来者

　　4月6日，滴滴宣布北京地区停止对非京牌快车派单的第五天，

　　智东西记者来到了被称为“滴滴村”的海淀区后厂村。这个与西山壹号院仅一街之隔的城中村是一个大型的重庆彭水县人聚居地。从90年代开始，第一批彭水县人在此处落脚，往后二十年，这个小村庄中的彭水人越来越多。这些学历不高的务工人员依靠老乡关系聚居在一起，做些建筑、搬运等体力活。后来彭水势力切入了北京的搬家劳务，如今他们已占据了北京搬家的绝大部分市场。

　　

　　(后厂村一角)

　　在滴滴快车兴起的2015年，后厂村的部分先行者接入滴滴。在那个网约车仍然非法的年代，凭借高额的补贴和奖励，这些法律意义上的“黑车司机”每月轻松便可赚得两万以上收入。相对于时有时无的搬家活，这个钱挣得实在是太轻松。有人凭跑快车发财的消息在狭小的村中藏不住，很快便流传开来。一时间，后厂村掀起了买车跑滴滴的风潮，并一直持续到2016年网约车新政出台。而限于本金和经验，其中绝大多数人，都选择了要求不高的快车。

　　然而好景不长，许多人提车还未到一年，购车尾款还未付清，网约车新政就压了下来。滴滴不再向他们挂着“渝H”牌照的外地车派单，大量的车只能趴窝。在后厂村西的西北旺二路，挂着“渝H”牌照的车从道路的最北端一直停到了最南端。

　　智东西记者来到寿川屋外时，他正在大声唱丁磊的《丁香花》，一台被车罩覆着的SUV停在门前的小院里。在我上前询问这是否是他的车时，寿川直摇头。恰巧此时两个朋友来借他的车，寿川才不好意思地承认。掀开银白色的车罩，是一辆九成新的长城哈弗H6，车牌抬头渝H。寿川告诉我，车是去年8月才提的，一整套办下来13万，分期三年。此前他做搬家生意，但北京房地产限购，搬家市场也不景气，生意并不是天天有。看着周围老乡跑滴滴快车挣钱，国家又承认了网约车合法，寿川便去买了这部车。“没有搬家活的时候就出去跑快车嘛，总比闲在屋头(家里)好。”

　　

　　(后厂村中空地上闲置的车辆，其中多为此前跑滴滴快车所用)

　　但是很快寿川发现快车并不如想象中那么挣钱，他每天跑10来个小时的话，所获纯利最多300，而第二天有搬家的体力活还根本没法做。思想前后，寿川在2016年11月放弃了开快车，专心做搬家业务。如今，寿川的哈弗H6只能闲置在家，同时寿川还得为它负担每个月2000多的车贷。

　　寿川的朋友称，2016年，整个后厂村为了跑快车，光是他知道的就新提了近100辆车。寿川补充道，其中大多都是和他一样，分期买的。寿川指着空地上的近20辆车告诉我，其实后厂村大部分的车都已经开出去了，有的开去上班了，有的过年直接开回了彭水老家。

　　在鼎盛时期，“后厂村的每一条巷子都是塞满了车的”。那些奋战最后一刻知道不能接单的，多是车款仍未结清的彭水人。而对于这辆为他每月带来2000额外支出的哈弗H6，寿川也不知道如何处理，“留着自己用吧”;对于并不景气的生活，寿川称“只能走一步看一步”。在我要结束对他的采访时，寿川的朋友又提到，他的邻居，同样是彭水人的老王正准备把他的丰田车和北京车牌一并卖掉。寿川指给我看，那是一台浅绿的卡罗拉，挂着京Q牌照。“这台车当初就是专门买来跑快车的，他请了他侄子一起来开，白天晚上都在跑。”寿川说道。

　　而租住在后厂村的彭水人刘希德告诉我，这个村里现在至少停了200辆彭水人的车，之前都是跑滴滴快车的。从三月中旬开始，他们就不怎么能接到滴滴平台派的单了。刘希德的弟弟此前就是专职跑快车的，但在滴滴停止派单之前，他就已经放弃了这行营生。“太累了，挣不到钱。”

　　刘希德本人也在去年7月被老乡鼓动买辆车去跑滴滴，但他留了个心眼，先租车试了一天。刘希德给我算了笔账，那一天他拼命跑了14个小时，流水是600出头，除去租车的150元，再刨去150块油钱，同时减去滴滴在600元基础上抽成的150元，在这14小时内他只挣了150元。这一天过后，刘希德没再跑过快车。

　　和刘希德邻住的河南人张庆则是另一个此前专职跑快车的司机。但他也在今年开年便从滴滴平台退出。他给出的理由同样是“挣不到钱”。快车超过20%的平台分成让老张觉得很委屈，“你一个平台啥都不做，就派个单，凭啥就要从我的100里分20多走?”

　　让老张心有戚戚的，还有搭快车的乘客欠他的车费，总计700，至今未归还。张庆还向我提到，其实后厂村出名只是因为聚集的外地滴滴司机多，北京最多的外地司机首先是河北人，其次就是河南人。笔者从采访情况来看，来自河北的快车司机确实占比较高，而他们似乎比其他省份的司机更有远见或者更有地域相近的优势——我遇见的大多数河北籍快车司机，都开着京牌的车。

　　

　　(后厂村西西北旺二街上停成一排的车，其中多为渝H牌照)

　　二、想要逃离的京牌司机

　　在非京籍非京牌司机从快车悉数出局后，还有一大批“部分合规”的人——京牌车非京籍司机，在暗自坚守。在智东西记者打到的12单快车中，经询问得知，其中十单的车虽然是北京牌照，但司机都为外地户口。虽然滴滴公告称4月1日起北京地区将不再对非京牌车派单，但对开着京牌车的外地司机，滴滴并未进行封杀，这些司机仍能接单。

　　不过司机们并未因滴滴的庇护而对其心存感激，在他们看来，这只是单纯的利用关系。

　　开银色起亚的高师傅怀念着两年前的日子。那时候的老高还在Uber，他每天上午11点出车，跑到下午6点，接上20来单，跑个3、400的流水，加上补贴和单数奖励，每天的毛利就达到上千块。除去休息时间和限号的日子，“一个月轻松上两万”，老高说。

　　但滴滴收购Uber中国后，补贴和单数奖励断崖式跌落，老高为了挣钱不得不延长出车时间。他每天7点准时上线，跑到晚上8点，除开吃饭休息，一天工作12个小时，每天刨去油钱的净利也才300，再把休息日一除，“一个月顶多7000来块钱”。

　　让老高更加懊恼的是，4月1日清理外地车的行动并未让他的收入变多。他将此归咎于滴滴的派单机制，他说滴滴都是对自有的车优先派单，“派大单”，剩下不挣钱的小单子让他们这些“后娘养的”捡食。滴滴平台的高比例抽成也让老高颇有微词，我下车的时候支付了29.5元，而到了老高的账上，金额是23块6，跑一单滴滴抽走了百分之二十。对于过渡期即将结束的网约车新政，老高表现出了坦然接受的态度，“再干一个月就走，也不用再受剥削了。”

　　

　　(老高这一单的实际收入23.6元，记者乘客端支付价格为29.5元)

　　而来自河北的刘师傅似乎是开快车里运气最差的一个。刘师傅称他每天工作10个小时，一个月收入却5000不到。提起收入他嘴里开始不停地骂娘，一一列出平台的罪状：接单太远，派单太小，抽成太高，乘客欠款也不再垫付。

　　作为一个外地司机，刘师傅尤其害怕接到火车站或机场的单子，因为这些地方会查网约车司机的户籍，逮住了罚款就是7000起步。刘师傅只能拒接这些要把他送进坑里的“好单”，然而可能面对的乘客投诉和完成度扣除又让他十分纠结。前者伴随的处罚可能会让他一天的辛苦付诸东流，而后者则会让他失去第二天早晚高峰的倍数奖励。(快车司机头一天接单完成率达到85%，第二天才能获得早晚高峰1.2-1.4倍的车费倍数奖励)

　　让刘师傅受了如此大委屈还能留下来的，是尚未偿清的购车款，“再干两个月，把这7000块的贷款还了，我TM就不给滴滴干了。”而他此时似乎并没有想起，在非京牌车已经被停止派单过后，再过不到一个月，他们这些开着京牌车的外地司机也将面临前途未卜的局面。

　　跑了6000多单的胡师傅倒是已经想好了出路。他告诉我，如果快车真不让他们这些外地司机开了，他就再回去干老本行——开出租。老胡是从15年网约车的补贴时代开始转行开快车的，他提到那时的收入激动得唾沫横飞。他回忆了15年月收入1万6、7的辉煌过去，讲述开快车的哥们儿靠一场大雨3.5倍的翻倍奖日进2000的传奇。

　　说回现在，他表示开快车已经“没什么意思”，之所以还坚持跑，完全是因为“惯性”。老胡向我展示了他4月6号一天上线8小时的成绩——共计16单，流水300元，除去平台抽成、油钱和车辆磨损、保养费用，能赚不到150块。

　　

　　(胡师傅4月6日快车上线8小时的成果)

　　老胡说他早年开出租的时候开夜班，没有北京户口也不会被查，他勤快，不拒载不挑活，一天干12个小时，一个月交了3000份子钱还能挣下小一万，现在真要再回去开出租，说不定挣得比开快车还多。不过，他要是认识桑师傅，他这番话应该不会说得太轻松。

　　桑师傅认识三个开快车开死了的司机——在网约车给出高补贴高奖励的时代，“这帮亡命徒没日没夜地开，一天干16、7个小时”。在金钱的支撑下，他们并未因疲劳驾驶而命丧车祸，但身体却无法承受这样的折腾，三人相继猝死在追逐快车补贴的路上。自那以后，原本也拼命干活的桑师傅把出车时间定死在了13个小时以下。

　　而近来的生意让他觉得13个小时的劳动也不值——从早6点到晚7点，接受早晚高峰大堵车的洗礼，冒着犯腰间椎盘突出的风险，有时候还要被乘客刁难，挣不到400块的钱，拿30块一个小时的时薪。而对我打的17块的小单，桑师傅露出一阵苦笑：“看吧，你那边17块2，我这儿就只能拿13，能挣啥钱啊?”

　　

　　(采访桑师傅时正巧收到了滴滴招募司机的宣传)

　　开大众宝来的河南李师傅是我采访到的唯一一个对开快车这个职业还持正面态度的司机。在深夜11点多接到我过后，他还给之前落了行李的乘客送回了包，获得了一张好利来的蛋糕券作为回报。48岁的李师傅专开晚8点到凌晨4点的夜班——一来不用担心堵车，二来半夜有每公里4毛的夜间费，三来晚上竞争对手少，接到的单也多是大单。这样，李师傅能保证每晚接到至少20单，净收入不下400。

　　李师傅一路都是笑呵呵，语速飞快地聊着他的过去。早年夜里在北京开大挂车运送钢材的经历让李师傅习惯了在半夜保持清醒，相对于一群无法在夜里好好开车的同行来说，这是他巨大的优势，也是他挣得更多的法宝。或许正是基于这样的收入，以及比同行们高得多的效率，李师傅相较于其他快车司机，对未来就有着迥然不同的态度。

　　在我问及网约车新政落实后他的河南户籍怎么办时，李师傅笑着表示，他相信滴滴不会对他们坐视不管。

　　三、“不合规”的北京人

　　吴师傅和张师傅是智东西记者在最近12单快车里遇到的唯二京牌+京籍的司机，也是唯二对快车没有“多大仇”的司机。

　　然而不巧，吴师傅的丰田卡罗拉排量为1.6L，张师傅当初为了省油，买的是也1.6L的帕萨特，未能达到网约车新政要求的1.8L排量。更不巧的是，两位师傅都还没拿到北京网约车的驾驶员证。对于这个能完全彰显两人与众不同身份的小本，两位师傅热情不高，吴师傅表示，他身边开快车的朋友，没有一个人有。1300块的申请、考试费用，1-2个月的流程，价钱虽然不高，时间虽然不太长，但总归是个麻烦。

　　另一点原因是，两位师傅目前都只是兼职跑快车，未来他们并不打算考证、换车，成为一名专职快车司机。

　　

　　(吴师傅、张师傅没有的网约车驾驶员证)

　　张师傅才出来跑了100多单，上下午各两个小时。他本想没事挣个外快，但不到200的流水把油钱和平台扣款一除，剩下多少钱吴师傅不好意思说——开着20万的帕萨特挣不到30的时薪，确实有些尴尬。张师傅说现在是因为家里的生意是淡季，等到忙起来了，肯定就不会再开了，何况还有新政条款的限制。

　　吴师傅则称他出来开快车的主要目的是“找人聊聊天”，等他的工程批下来了，他也不可能有时间再开快车。

　　两位京籍师傅话里透露的意思，似乎是“大隐隐于世”——隐形富豪开着中档车来体察民情。

　　吴师傅向我透露，北京内城的北京人，绝大多数是不愿意开快车的，主要是条件没那么好的远郊北京人，比如房山、密云的本地人，组成了京籍京牌快车司机队伍，而在专车也同样面临新政压力的情况下，还将有一部分满足条件的快车司机将转型成为收入更高的专车司机。

　　四、补贴反噬

　　在5月1日到来之时，只有手握网约车驾驶员证，开着排量1.8L以上，轴距超过2650mm京牌车的北京人，才有资格宣称其所开至少是快车，而不是黑车。而在此之前，除了政策压力下先行失业的一众非京牌外地司机，还有大量的司机因为收入锐减已经主动退出了滴滴快车。余下的快车司机则与滴滴维持着脆弱的共生关系——一边是司机骂着娘接着滴滴快车的单，一边是滴滴顶着骂声从司机的荷包里抽走两成还多的分成。

　　这一切反映在消费者眼中，是快车变了。快车不再那么好等，价格不再便宜，司机的态度不再如以前那么友好。

　　在2015年乃至到2016年滴滴收购Uber之前，补贴繁荣让所有人——不管是网约车投资人，还是司机，抑或是消费者，都对网约车面临的风险视而不见，无论是政策风险，还是国内高抽成对这一新生事物带来的潜在风险。投资人所见是大好的钱景，司机所见是每单数十块的奖励，消费者所见是廉价而快捷的出行。但这一切都建立在打车平台巨亏补贴的前提之上——滴滴被爆2015年巨亏过百亿。

　　形势从滴滴收购Uber后，就开始起了变化。相继并购快的、Uber中国后，滴滴垄断巨头的地位成型，补贴随即停止。斗米恩，升米仇，何况滴滴是想让用户和司机将米吐出。2016年9月，社交网络上针对滴滴开始了一波集中吐槽，直指滴滴涨价问题，质疑其价格垄断乃至其财务健康以及前景状况。滴滴“大善人”的形象开始反转，快车打车难、贵等问题被更多提及。

　　在网约车新政之前，滴滴快车的隐患就已种下。早期补贴迅速拉高了司机和用户对其的期望值，而后盈利的要求迅速将飘在天际的用户期望值拉回了现实的土地，其中巨大的落差激怒了感觉“受骗”的人民，滴滴平台遭受了其补贴政策的反噬。

　　当然，滴滴是有苦衷的，面临实力强大的国外巨头和势力盘根错节的出租车行业，白手起家的滴滴想让快车迅速赢得人们的心，只能拿出真金白银发动最广泛的人民。而补贴加身的光环褪去后，快车“将大量闲置私家车引入稀缺的道路资源”、“快车高比例抽取司机血汗钱”成为其难以洗脱的罪名。人们无暇顾及滴滴的苦衷，无暇顾及滴滴是否也是变幻莫测的形势的受害者，是否是中国人口和资源巨大矛盾的替罪羊。人们只看到了快车日渐贵起来的价格，长起来的等待时间。

　　五、致命一击

　　在网约车市场规范化管理的大趋势下，北京的网约车新政，则给了快车最沉重的一击。这个旨在“引导网约车行业健康发展”，同时治理北京城区拥堵的政策，将滴滴人海战术的策略轻松破去。北京近九成的快车司机，将在5月1号劳动节，失去从事网约车驾驶工作的资格。

　　根据财新网此前的报道，滴滴知情人士透露，北京地区滴滴司机注册数量为110万人，活跃司机为20万人，其中有北京户口的司机，仅有10.7%，2万人。再加上车辆1.8L排量，2650mm轴距，以及网约车驾驶员证的限制过后，完全合规的“京人京车”将不足两万。在北京地区，新政彻底实施后，滴滴快车业务将面临的不是腰斩，而是斩首——头以下全砍去。

　　因为背离人们的期望，在众人心中，那个曾经服务大众，志在改变人类出行方式的快车已经死去。而在北京——滴滴的总部所在地，滴滴的标志、核心业务，快车，在2年的大起大落之后，正迎来网约车新政，走向凋亡。